Марчук повідомив, що зараз нові судна майже не заходять до портів Великої Одеси. Натомість здебільшого завершують завантаження кораблі, які прибули раніше та вже мали укладені договори на фрахт. Фрахт — це плата за перевезення вантажів або пасажирів, а також сам вантаж, який підлягає транспортуванню морським, повітряним, залізничним чи автомобільним транспортом.
За його словами, у липні Україна розраховувала експортувати морем понад 2,5 млн тонн зерна, але фактичні обсяги наразі становлять лише трохи більше 1 млн тонн. Це означає істотне відставання від запланованих показників.
Марчук вважає, що ця ситуація має тимчасовий характер. Водночас повернення портів до стабільної роботи залежить передусім від безпекової ситуації та припинення російських обстрілів портової інфраструктури.
Окремо експерт звернув увагу на проблему страхування ризиків. Як він пояснив, чинні програми страхування майна не поширюються на аграрну продукцію, яка перебуває в портовій інфраструктурі. Саме тому новому уряду, за його словами, слід розширити відповідні програми компенсації та включити до них страхування зернових вантажів.
Крім цього, страхові компанії фактично припинили покривати ризики заходу суден до портів Великої Одеси. Через це Україна, зазначає Марчук, втрачає можливість залучати нові судна для перевезення зерна.
Попри складнощі з експортом, аграрії наразі ще мають запас потужностей для зберігання нового врожаю, каже експерт. Однак він попереджає, що згодом ситуація може помітно ускладнитися.
Восени розпочнеться збір олійних культур і сівба озимини, а це потребуватиме значних фінансових ресурсів. Якщо аграрії не матимуть змоги реалізувати врожай, вони ризикують залишитися без обігових коштів.
У зв’язку з цим Марчук вважає, що державі та банківській системі потрібно вже зараз готувати механізми підтримки виробників. Зокрема, йдеться про запровадження кредитних канікул, а також про можливість використовувати зерно, що перебуває на складах, як заставу для отримання нових кредитів на проведення осінньої посівної кампанії.
Як альтернативу морським перевезенням аграрії дедалі частіше використовують порти Дунаю, залізницю та автомобільний транспорт. Водночас ці маршрути не можуть повністю замінити експорт через порти Великої Одеси.
Марчук також зазначив, що на Дунаї вже фіксується подорожчання фрахту через зростання попиту. При цьому навіть за максимальної завантаженості всі альтернативні маршрути здатні забезпечити перевезення близько 4 млн тонн продукції на місяць.
Для експорту очікуваного врожаю зернових, який оцінюється приблизно у 60 млн тонн, Україні потрібно щомісяця відвантажувати 6–7 млн тонн. Тому, наголошує заступник голови Всеукраїнської аграрної ради, альтернативні логістичні маршрути можуть лише частково компенсувати втрату можливостей глибоководних портів і не спроможні повністю розв’язати цю проблему.
Саме тому аграрний сектор покладає великі сподівання на якнайшвидшу стабілізацію безпекової ситуації та відновлення повноцінної роботи морських портів.