Згідно з інформацією видання Financial Times, від початку 2026 року в акваторії Чорного моря було атаковано понад 570 кораблів, внаслідок чого загинуло щонайменше 40 моряків. Пік нападів припав на третій квартал: у проміжку з липня по вересень зафіксували приблизно 387 уражень, що перевищує показник попереднього тримісячного періоду більш ніж у п’ятеро.
Речник Військово-Морських сил ЗСУ Дмитро Плетенчук підкреслив, що нинішній рік вирізняється принципово новою тактикою ворога — цілеспрямованим знищенням цивільного судноплавства. За його словами, раніше подібних прямих ударів не спостерігалося, причому російська сторона відкрито висвітлювала ці дії на власних інформаційних ресурсах. Посадовець зауважив, що Москва фактично перетнула низку умовних червоних меж, здійснюючи зумисні атаки не лише на українські плавзасоби, а й на судна під прапорами інших держав.
У жовтні небезпека поширилася на виключні економічні зони Румунії та Болгарії. Зокрема, 5 та 6 жовтня там зазнали ударів три судна, два з яких пішли на дно. Ще один траплянок зафіксували 23 жовтня поблизу румунського узбережжя, де затонув балкер Khoryv із вантажем української кукурудзи. У ВМС вважають такі дії спробою не лише заблокувати українську логістику, а й перевірити стійкість реакції Північноатлантичного альянсу, особливо з огляду на те, що обстріли фіксувалися в територіальних водах країн НАТО.
Додатковим викликом для безпеки стало використання російськими військовими нових видів озброєння, передусім реактивних безпілотників. Як зазначає представник ВМС, повернення до безпечного судноплавства стане можливим лише після суттєвого зниження рівня поточних загроз, над чим наразі триває боротьба.
Кризова ситуація на морі вже завдала серйозного удару по роботі українських гаваней. За інформацією портового оператора TIS — ключового комплексу глибоководних морських торговельних портів України на північно-західному узбережжі Чорного моря, до складу якого входять Одеський морський порт, порт Чорноморськ та морський порт «Південний», — динаміка суднозаходів стрімко впала. Якщо у липні ці порти прийняли близько 400 кораблів, то у вересні цей показник скоротився до менш ніж десятка.
Заступник очільника Всеукраїнської аграрної ради Денис Марчук в інтерв’ю Суспільному пояснив, що судновласники масово відмовляються від виконання рейсів через високі ризики загибелі екіпажів, неминучі фінансові збитки та багаторазове подорожчання послуг зі страхування. Загибель понад чотирьох десятків моряків стала головним стримувальним чинником для відновлення морського трафіку.
Проблеми з логістикою розпочалися в розпал літньої кампанії зі збору врожаю і тривають під час осінніх польових робіт. Попри високі показники врожайності зернових та олійних культур цього сезону, реалізувати вирощене за кордоном через морські ворота аграріям вкрай складно. Галузь опинилася в надзвичайно скрутному становищі через неможливість повноцінного використання портів Великої Одеси. За прогнозами Марчука, виробники зможуть продати щонайбільше близько 40% запланованих обсягів продукції, оскільки альтернативні логістичні коридори не здатні повністю замінити морський експорт.
Окремою перешкодою для трейдерів стало зростання вартості страхування торговельних суден у 10–12 разів як для на вході до українських портів, так і на виході з них. Для мінімізації цих ризиків держава запровадила механізм гарантування, який покриває до 80% відповідних збитків для кораблів, що заправляються та вантажаться в українських гаванях. Однак остаточне пожвавлення експорту повністю залежить від безпекової складової.
Економічні наслідки блокади виходять далеко за межі аграрного сектору, спричиняючи скорочення валютних надходжень до країни. Водночас експерт заспокоїв щодо внутрішньої продовольчої безпеки: обсяги вирощування агропродукції в Україні суттєво перевищують внутрішні потреби, тому голод країні не загрожує. Проте орієнтація виключно на внутрішній ринок загрожує величезними збитками для виробників, переробників та експортної інфраструктури. Оскільки сільськогосподарська галузь разом зі смежними секотрами формує понад 20% ВВП України, тривала заборона чи обмеження морського експорту підривають загальну макроекономічну стійкість держави.
Подальша доля портів регіону залежатиме від ефективності захисту цивільного флоту від ворожих ударів. Поки зберігається високий рівень небезпеки, бізнес змушений зважати на ризики для людей і колосальні витрати на страхування, а експортери — шукати інші шляхи збуту.